Le MV Forte est l’un des exemples les plus emblématiques de ces gigantesques navires submersibles de transport lourd (Heavy Load Carrier)

Le MV Forte est l’un des exemples les plus emblématiques de ces gigantesques navires submersibles de transport lourd (Heavy Load Carrier).

Construit en 2012 pour la compagnie hollandaise Fairstar Heavy Transport (intégrée au géant maritime Boskalis), ce navire a été spécifiquement conçu pour effectuer des opérations Float-on / Float-off (FLO-FLO).

Fiche technique du Forte

Ce qui le rend si particulier

1. Un pont complètement dégagé : Contrairement aux navires de charge classiques qui ont des grues, des cloisons ou des structures au milieu, le Forte possède un pont plat ouvert à l’arrière, sans aucun obstacle. La passerelle de navigation se trouve tout à l’avant pour laisser libre accès aux chargements volumineux.

2. Capacité d’immersion impressionnante : Lorsqu’il remplit ses ballasts d’eau de mer, son pont principal s’enfonce sous plusieurs mètres d’eau tout en restant parfaitement stable grâce à ses caissons de stabilisation. Il peut alors accueillir des structures d’une hauteur ou d’une largeur qui dépassent largement les dimensions du navire lui-même.

3. Missions typiques : Le Forte est principalement sollicité par l’industrie pétrolière, gazière et éolienne en mer (offshore). Il transporte des plateformes de forage, des pièces de jack-up, des modules d’usines flottantes ou des escadres de navires plus petits (chasseurs de mines, remorqueurs, barges) à travers les océans.

Évolution récente

Dans le cadre du développement de l’énergie éolienne en mer, le groupe Boskalis a entrepris de convertir certains de ses navires de transport lourd pour leur donner une seconde vie en tant que navires d’installation offshore complexes (notamment équipés de gigantesques grues tournantes capables de soulever des milliers de tonnes pour installer des fondations d’éoliennes en haute mer).

Les navires submersibles de transport lourd sont communément désignés par le terme anglais FLO-FLO (Float-on / Float-off, ou « flotter dedans / flotter dehors »).

Ce sont des géants des mers conçus pour faire flotter d’autres bateaux, des yachts, des plateformes pétrolières ou même des sous-marins directement sur leur pont.

Pourquoi ce navire existe-t-il ?

1. Éviter l’utilisation de grue : Soulever un yacht de luxe de 50 mètres ou une plateforme pétrolière de plusieurs milliers de tonnes avec une grue est très complexe et dangereux pour la structure du bateau.

2. Économie et vitesse : Transporter plusieurs bateaux en même temps sur un seul grand navire à travers les océans coûte beaucoup moins cher en carburant et va plus vite que si chaque bateau naviguait individuellement.

Comment fonctionne le chargement ? (Étape par étape)

1. Remplissage des ballasts       2. Rentrée du cargo          3. Vidage des ballasts
      ~ ~ ~ ~ ~ ~                    ~ ~ ~ [Bateau] ~ ~ ~             ~ ~ ~ ~ ~ ~
  ┌───────────────────┐            ┌───────┴───────┴───┐            ┌───────────────────┐
~~│   ~ Pont coulé ~  │~~        ~~│   ~ Pont coulé ~  │~~        ~~│      Pont sec     │~~
  └───────────────────┘            └───────────────────┘            └───────────────────┘

1. L’immersion (Ballastage) : Le navire possède d’immenses réservoirs internes (les ballasts). Lorsqu’il arrive dans une zone abritée, il remplit ces réservoirs avec de l’eau de mer. Le navire s’alourdit volontairement et s’enfonce dans l’eau jusqu’à ce que son pont principal se retrouve sous 5 à 10 mètres d’eau. Seuls le château avant (la passerelle de commande) et des tours de stabilisation à l’arrière restent hors de l’eau.

2. Le positionnement (Float-In) : Une fois le pont sous l’eau, le navire devient une sorte de dock flottant. Les bateaux à transporter entrent en flottant au-dessus du pont. Des plongeurs et l’équipage aident à placer les bateaux très précisément au-dessus de berceaux métalliques préalablement fixés sur le pont.

3. L’émersion (Deballastage) : Le navire vide ses réservoirs d’eau grâce à de puissantes pompes. En s’allégeant, le navire remonte à la surface. Le pont ressort progressivement de l’eau, venant « cueillir » les bateaux qui se posent délicatement sur leurs cales.

4. La sécurisation : Une fois le pont entièrement sec, les bateaux transportés sont solidement sanglés et soudés pour la traversée de l’océan. Arrivé à destination, le navire refait la manœuvre inverse pour remettre les bateaux à l’eau.

Les défis techniques de l’ingénierie

• La stabilité critique : Lorsqu’un navire s’enfonce dans l’eau, il perd normalement sa stabilité et risque de chavirer. Pour contrer cela, ces navires utilisent des tours de stabilisation arrière et des ordinateurs gérant le niveau d’eau dans chaque réservoir au millimètre près.

• La résistance du pont : Le pont en acier doit supporter des masses concentrées énormes (parfois jusqu’à 75 000 tonnes sur une surface réduite, comme le fait le célèbre navire MV Blue Marlin).

• L’étanchéité mécanique : Les moteurs, tuyauteries et systèmes électriques doivent être parfaitement protégés car une grande partie du corps du navire passe des heures sous l’eau de mer à chaque opération.

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LAURENS

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