C’est quoi le goudron ? Est-ce qu’il y en a des différents ?

Une route, c’est bien plus qu’une simple couche de noir étalée sur le sol ! C’est une structure multicouche complexe conçue pour supporter le poids des véhicules, résister aux intempéries et durer des années.

Voici comment tout cela fonctionne, ce qu’est vraiment le “goudron”, et les différentes variantes qui existent.

1. Comment est faite une route ? (La structure en couches)

Une route moderne est construite comme un mille-feuille. Chaque couche a un rôle précis pour répartir la charge des camions et des voitures vers le sol naturel (la plate-forme).

• La couche de forme : C’est le sol naturel renforcé ou nivelé sur lequel repose toute la structure.

• La fondation : Composée de graves non traitées (un mélange de cailloux, de graviers et de sable sans liant). Elle sert à répartir le poids et à drainer l’eau.

• La couche de base : Souvent en grave-bitume, elle apporte de la rigidité et absorbe les efforts mécaniques transmis par la surface.

• La couche de liaison : Elle fait la transition entre la base et la surface, assurant l’uni (la planéité) de la route.

• La couche de roulement : C’est la couche supérieure sur laquelle roulent les pneus. Elle doit être résistante à l’usure, imperméable pour protéger les couches inférieures, et offrir une bonne adhérence (même sous la pluie).

2. C’est quoi le “goudron” ?

C’est une idée reçue très courante : on n’utilise plus de goudron sur les routes depuis très longtemps !

• Le vrai goudron : Il était issu de la distillation de la houille (le charbon). Il a été abandonné au milieu du XXe siècle parce qu’il était toxique, cancérigène et qu’il vieillissait mal sous l’effet du soleil.

• Le bitume (ce qu’on met sur nos routes) : C’est un liant hydrocarboné naturel issu du raffinage du pétrole brut. C’est une substance noire, visqueuse et imperméable.

• L’enrobé : C’est le mélange final que l’on pose sur les routes. Il est composé de bitume (environ 5%) qui sert de colle, et de granulats (environ 95% de graviers, de sable et de fines pierres).

3. Est-ce qu’il y a des enrobés différents ?

Oui, il existe de nombreuses sortes d’enrobés adaptés aux besoins spécifiques de la route (trafic, vitesse, climat, bruit) :

• Les enrobés à chaud (les plus classiques) : Fabriqués et posés à des températures très élevées (entre 150 °C et 180 °C). Ils sont très résistants et servent pour les autoroutes et les grands axes.

• Les enrobés tièdes ou froids : Des techniques plus récentes qui permettent de consommer moins d’énergie lors de la fabrication ou de réparer rapidement des nids-de-poule (enrobé à froid stockable en sacs).

• Les enrobés drainants (ou poreux) : Utilisés notamment sur l’autoroute. Ils possèdent de petits vides qui permettent à l’eau de pluie de s’infiltrer immédiatement, ce qui évite les aquaplanings et réduit considérablement les projections d’eau et le bruit des pneus.

• Les bétons bitumineux ultra-minces (BBTM) ou minces (BBM) : Souvent posés en couches de surface pour refaire l’étanchéité et l’adhérence d’une route sans modifier sa hauteur, parfaits pour l’entretien urbain ou périurbain.

  La fabrication des routes et de leur revêtement est une véritable chimie industrielle ! Elle se déroule en plusieurs étapes bien précises, depuis la raffinerie et la carrière jusqu’à l’épandage sur le chantier.

  Voici les grandes étapes de fabrication de l’enrobé bitumineux.

  1. La préparation des ingrédients

  Un enrobé bitumineux moderne contient principalement deux éléments :

  • Les granulats (environ 95 %) : Issus de carrières de roches dures (comme le basalt, le porphyre ou le calcaire). Ils sont lavés, séchés et triés très rigoureusement par taille (du sable très fin jusqu’aux graviers de plusieurs millimètres).

  • Le bitume (environ 5 %) : C’est le « résidu » lourd issu du raffinage du pétrole brut. Il arrive au poste d’enrobage sous forme liquide, maintenu chaud dans des cuves isothermes autour de 160 °C.

  2. L’usine d’enrobage (le « poste d’enrobage »)

  La fabrication de l’enrobé se fait dans des centrales spécialisées situées non loin des chantiers.

  Étape A : Le séchage et le chauffage des cailloux

  Les granulats sont introduits dans un grand tambour sécheur rotatif chauffé par un brûleur à des températures allant de 150 °C à 180 °C. C’est une étape cruciale : si les cailloux sont humides ou froids, le bitume ne collera pas.

  Étape B : Le malaxage (l’enrobage)

  Une fois les cailloux très chauds :

  1. Ils sont injectés dans un malaxeur (un mélangeur géant).

  2. Le bitume chaud y est pulvérisé sous forme liquide.

  3. Des additifs ou de la poussière fine (appelée filler) sont parfois ajoutés pour améliorer la résistance.

  4. Les pales du malaxeur mélangent le tout pendant quelques dizaines de secondes jusqu’à ce que chaque grain de sable et chaque gravier soit entièrement recouvert d’un film de bitume noir.

  3. Le transport et la mise en œuvre sur le chantier

  • Le transport : L’enrobé chaud est déchargé directement dans des camions bennes (souvent bâchés pour éviter que le mélange ne refroidisse pendant le trajet).

  • L’épandage (le finisher) : Sur le chantier, le camion verse le mélange dans une machine appelée finisher. Cette machine étale l’enrobé de façon très régulière et à l’épaisseur voulue.

  • Le compactage (le rouleau compresseur) : Immédiatement après le passage du finisher, des rouleaux compresseurs lourds (à cylindres métalliques ou à pneus) passent sur l’enrobé encore brûlant. Le compactage chasse l’air, serre les cailloux les uns contre les autres et garantit la solidité de la route.

  Une fois que la température de l’enrobé baisse en dessous de 80 °C à 60 °C, le bitume redevient solide et la route peut être ouverte à la circulation quelques heures plus tard.

  4. Les évolutions modernes : Le recyclage et les enrobés “tièdes”

  Aujourd’hui, l’industrie routière a fortement évolué pour être plus écologique :

  • Le recyclage des anciennes routes (les agrégats d’enrobés) : Quand on rabote une vieille route, les morceaux sont récupérés, concassés et réinjectés dans l’usine d’enrobage. On peut incorporer jusqu’à 30 % à 50 % (et parfois plus) d’ancienne route dans du nouvel enrobé.

  • Les enrobés tièdes : Grâce à des additifs chimiques ou à l’injection d’eau sous forme de mousse dans le bitume, on peut fabriquer des enrobés à 120 °C-140 °C au lieu de 180 °C. Cela permet d’économiser beaucoup d’énergie et de réduire la fumée et l’odeur pour les ouvriers.

    Pour fabriquer, préparer et poser une route, il faut toute une flotte de machines spécialisées, chacune ayant un rôle bien précis à une étape de la chaîne.

    Voici un panorama des principales machines utilisées sur un chantier routier.

    1. La préparation et la démolition (La décapage)

    Avant de poser une nouvelle couche, il faut souvent retirer l’ancienne ou préparer le sol.

    • La raboteuse de chaussée (ou fraiseuse) :

      C’est une énorme machine équipée d’un grand tambour rotatif muni de dents en carbure de tungstène. Elle grignote la vieille couche d’enrobé sur quelques centimètres de profondeur. Un tapis roulant projette directement les morceaux rabotés (appelés agrégats d’enrobés) dans la benne d’un camion qui roule devant elle.

    • La balayeuse aspiratrice :

      Après le passage de la raboteuse, elle nettoie soigneusement la surface pour enlever toutes les poussières et débris afin que la nouvelle couche adhère parfaitement.

    2. L’application de la « colle »

    • La répandeuse de liant (ou « bouille ») :

      C’est un camion-citerne muni d’une rampe d’injection à l’arrière. Elle pulvérise une fine couche d’émulsion de bitume (de la « colle ») sur la route nettoyée avant l’arrivée de l’enrobé chaud. C’est ce qu’on appelle la couche d’accrochage.

    3. La pose de l’enrobé

    • Le finisher (ou finisseur) :

      C’est la machine reine du chantier routier !

      • Le camion d’enrobé recule contre le finisher et verse le mélange chaud dans sa trémie (un grand bac à l’avant).

      • Un tapis roulant amène le matériau vers l’arrière, où des vis sans fin le répartissent sur toute la largeur voulue.

      • La table de réglage (la pièce arrière) lisse, nivelle et pré-compacte l’enrobé à l’épaisseur exacte grâce à des capteurs laser ou des patins électroniques.

    • L’alimentateur (ou transfert de matériau) :

      Sur les très grands chantiers (comme les autoroutes), on l’intercale entre le camion et le finisher. Il stocke l’enrobé et le donne au finisher en continu pour éviter que la machine ne s’arrête, ce qui garantit une route parfaitement lisse sans secousses.

    4. Le compactage (La solidification)

    L’enrobé posé par le finisher est encore tendre. Il faut le tasser immédiatement pendant qu’il est chaud.

    • Le rouleau compresseur vibrant (ou compacteur à cylindres) :

      Il possède un ou deux gros cylindres en acier (les billes). Il utilise son poids massif combiné à des vibrations mécaniques pour serrer les granulats et chasser l’air.

    • Le compacteur à pneus :

      Équipé de plusieurs gros pneus souples en caoutchouc, il pétrit la surface de l’enrobé. Cela ferme les porosités en surface, étanchéifie la route et améliore la finition.

    Récapitulatif du train de chantier

    En pratique, les machines avancent les unes derrière les autres dans un ballet très ordonné :

    $$\text{Répandeuse (colle)} \longrightarrow \text{Finisher (étale)} \longrightarrow \text{Compacteurs (tassent)}$$

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LAURENS

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